Молодость, авиация и Крайний Север. Житель Валуйского горокруга отметит 1 мая

Живёт в Валуйках скромный, даже несколько застенчивый человек. Он не любит говорить о себе, но внезапно преображается, когда речь заходит об авиации или Крайнем Севере. Почему? Сейчас узнаете.

Александр Максименко родом из села Расстрижено. В авиацию, говорит, попал случайно. Знакомство с ней ограничивалось самолетом АН-2, «кукурузником», который Саша видел несколько раз. После окончания школы в 1968 году успел по направлению от военкомата выучиться на водителя. Затем его товарищ предложил вместе попробовать «поступить на лётчиков». Однако сложилось так, что поступить в лётное училище не удалось, и в 1969-м Максименко стал курсантом Кирсановского авиационно-технического училища гражданской авиации. Специальность «техническая эксплуатация летательных аппаратов и двигателей» была востребована — авиапарк Аэрофлота интенсивно увеличивался, пополнялся новыми типами самолётов и вертолётов, нужны были высококвалифицированные специалисты по самым различным направлениям деятельности.

Знакомство с Крайним Севером

В 1972 году, после окончания училища, Максименко по распределению был направлен в аэропорт «Черский», размещавшийся в одноименном посёлке на северо-востоке Якутии. Здесь базировался Колымо-Индигирский объединённый авиаотряд Якутского Управления гражданской авиации. То было время освоения здешними авиаторами турбовинтовой техники, интенсивного использования авиации для нужд Северного морского пути.

Круглые сутки не стихал в аэропорту гул авиационных двигателей, один за другим садились и поднимались в небо самолёты, перевозя пассажиров по всей территории необъятной страны. На Крайнем Севере никто не чувствовал себя оторванным от большой земли. Сам же посёлок, названный в честь российского ученого, исследователя Сибири Ивана Черского, местные жители в шутку окрестили «Сочи Севера». Причиной послужил тот факт, что климат здесь был помягче по сравнению, например, с Тикси, хотя суровые ветра и мороз здесь, конечно же, были обыденным делом.

Три с половиной года Александр Васильевич отработал авиатехником по планёру и двигателю на вертолете Ми-4. За это время набрался опыта, освоил тонкости непростой профессии, но и мечту войти в лётный экипаж не оставил. Стаж работы, специальность, положительная характеристика и успешно пройденная врачебно-лётная экспертная комиссия позволили ему переучиться на бортмеханика вертолёта.

Бортмеханик или бортач — профессия в авиации особая, требующая обладания многими знаниями и умениями. А уж касаемо вертолётов, работающих в отрыве от базы, на оперативных точках — тем более. Замечу, что в авиапредприятии, в котором я работал в начале 90-х годов, бортмеханиками становились самые толковые технари. Они знали машину на отлично, от двигателя до лопасти рулевого винта. Убеждён, таким же образом дело обстояло и в Якутии, где техника эксплуатировалась в самых суровых условиях на необъятных просторах Крайнего Севера.

Якутия: полёты и красоты

В качестве бортмеханика Ми-4 Александр Максименко начал трудиться в аэропорту небольшого якутского города Алдан, расположенного на одноименной реке. В тот период росла и укреплялась материально-техническая база местного авиапредприятия, развивалась инженерно-авиационная служба. Работы для вертолётчиков на Крайнем Севере в то время было невпроворот. С помощью авиации удалось выполнить ряд важных исследований по программе дальнейшего освоения Арктики.

Экипажи самолётов и вертолётов ГА проводили значимую работу по заявкам научно-исследовательских организаций страны. Да и рутину — транспортно-связные полёты, дальние перегоны бортов на ремзаводы в Магадан или в Иркутск — никто не отменял.

Большое значение в связи с освоением новых экономических районов приобретала аэрофотосъёмка, результаты которой были необходимы для составления карт, геологической разведки и многого другого. Особо значимы санзадания: оказание неотложной помощи населению прежде всего в труднодоступных районах, транспортировка больных в лечебные учреждения. Бывало, не хватало заправки, подсаживались, перекачивали топливо из двух захваченных бочек — и дальше.

Скучать не приходилось, экипажи, как правило, налетывали положенную ежемесячную санитарную норму — 80 часов. Конечно, суровый климат давал о себе знать. Но в основном рейсы откладывались в переходный период с лета на осень, когда часто туманит, сильный ветер да ещё из‑за условий обледенения, ведь в снег и морось при определённой температуре противообледенительная система вертолёта может просто не справиться.

Важную роль, конечно, играли и условия посадки. Одно дело садиться в аэропорту, где есть диспетчерские службы и освещение, а в тайге ведь этого нет, там плохая видимость особенно опасна.

Впечатлений у Александра было множество. Это и северное сияние — непревзойдённое по красоте и завораживающее зрелище, и дикая северная природа, прекрасная в своей первозданности. Стада оленей, белые медведи — олицетворение Севера.

Запомнилось: как‑то раз стали невольными свидетелями трапезы семьи белых медведей. На берегу медведь — глава семейства, медведица и медвежонок обедали пойманной нерпой. При появлении вертолёта мама с малышом быстренько скрылись в прибрежных сопках, а огромный медведь, увидев, что семье ничего не угрожает, презрительно фыркнул (так показалось экипажу) и неспешно удалился в воду. Чтобы как‑то сохранить в памяти увиденное, Максименко купил фотоаппарат — зеркальный «Зенит». Когда удавалось — «занимался фотографией».

Частица души — крылатая машина

Так, в буквальном смысле, и пролетели четыре года. В авиапредприятия стали поступать вертолёты Ми-8, началось переучивание экипажей на новую технику. На «восьмерке» Александру Васильевичу довелось летать довольно много, и он хорошо отзывается об этой машине. Пусть она не самая грузоподъёмная и не самая скоростная, но, пожалуй, единственная в мире, освоившая все работы, которые теоретически может выполнять вертолёт.

Приходилось на нём и пожары тушить, и экспедиции геологов обслуживать, и на отстрел волков летать. Возили вахтовиков, проводили аэромагнитную съёмку для поиска потенциальных месторождений полезных ископаемых.

«В работе нравилось ощущение полёта. К любой машине (так мы называли вертолёт) было уважительное отношение. Часто кажется что это и не машина вовсе, а живое существо. У каждой свой характер. Одна работает отлично, другая иногда капризничает, — рассказывает Александр Васильевич. — Но её никогда не надо ругать. Как ты к машине, так и она к тебе — всегда выручит, поможет и будет работать».

В 1988 году у Максименко подошло право выхода на пенсию. Да и в гражданской авиации настала пора перемен — сокращений, реорганизаций, кадровой чехарды. Предложили сменить место работы — направляли в Мирнинский авиаотряд. Опять нужно было переезжать, перевозить семью, а в ней подрастали трое детей. Снова смена школы, смена обстановки. Надолго ли? Посоветовавшись с супругой, приехали на её родину — в Валуйки.

Прошло немало времени, но Александр Васильевич по‑прежнему скучает по Северу. По его природе, по людям, с которыми успел подружиться. Там ведь все ближе друг другу. Друзья — как настоящая семья, там всё делали сообща. Тот период он воспринимает как один из лучших в своей жизни.

Трудовая биография Максименко пришлась на время расцвета отечественной гражданской авиации, интенсивного освоения Крайнего Севера и развития огромной страны. Ему есть что рассказать, чем поделиться, он многое видел.

Годы работы в авиации вместили в себя множество событий, встреч с интересными людьми. Ему довелось побывать во множестве географических точек нашей родины, куда непросто было добраться в то время, а сейчас и подавно.

Иногда Александр Васильевич достаёт карту, вспоминая маршруты полётов, аэродромы и оперативные точки, где работал, и самое главное — свою молодость и людей, с которыми свела его жизнь. Суровый и холодный Север навсегда оставил в его сердце теплые воспоминания, забрав себе частичку души.